Ufószerű utasszállító repülők lephetik el az eget

Érdekes, de nem teljesen új ötlettel robbanna be a piacra az amerikai cég. Céljuk egy széles körben használható, kevert szárnyú típus kifejlesztése. Ilyennel próbálkozott már a NASA és az Airbus is, de a kísérleti fázison nem jutottak túl.

Kevert szárnyú repülő – az meg mi?

Félúton a teljes csupaszárny kialakítás és a hagyományos utasszállítórepülőgép-forma között, a kevert szárnyú konstrukció széles, lapos törzset használ, amely láthatatlanul, egyértelmű választóvonal nélkül megy át egy pár széles szárnyba.

Előnye, hogy maga a törzs sokkal több felhajtóerőt generál, mint egy tipikus csőforma, így nincs szükség annyi szárnyfelületre. Aerodinamikailag stabil, elhagyható a farokszárny, és ezek a tényezők együttesen drámai légellenállás- és súlycsökkentést eredményeznek, ami kisebb motorokat és további tömegmegtakarítást eredményez. Belül sokkal több hely van a rakomány és az utasok számára, az ülésrend pedig inkább hasonlít egy színházéra, mint egy hagyományos utasszállító repülőgépére. A hajtóműveket pedig felülre lehet szerelni, amivel kevesebb zaj szűrődik az utastérbe.

Természetesen akadnak hátrányok is: a szárnyfesztávolság szélesebb, mint egy tipikus utasszállító repülőgépé, ami korlátozhatja a használható repterek számát. Nehezebb a menekülés baleset esetén, valamint egy forduló is furcsább élmény, mivel az utasok messzebb vannak a középponttól, dőlés közben hullámvasúton érezhetik magukat. 

Míg a NASA és az Airbus egyaránt 20%-os üzemanyagfogyasztás-csökkenésről számolt be a prototípusok esetében, a JetZero úgy véli, hogy ennél sokkal jobb értéket lehet kicsikarni a konstrukcióból.

Megfeleznék a fogyasztást

A kevert szárny állításuk szerint 50%-kal hatékonyabb. “Feleannyi üzemanyagot használ, feleannyi szén-dioxidot bocsát ki, mint egy csőtestű repülőgép, őszintén szólva, még ugyanazokkal a motorokkal is. Az üzemanyag a legnagyobb tétel a légitársaságok számára. A JetZero-féle vegyes szárnyak felére csökkentik ezt a kiadást – ez nem csupán versenyelőny, a jövőben ez a túlélést jelenti majd” – mondja Mark Page alapító.

Ha sikerül elég befektetőt szerezniük (eddig úgy tűnik, az amerikai légierő is lát potenciált a konstrukcióban), akkor 2030-ra építhetik meg az első működő gépet, a Z-5-öst. Ezt a repülőgépet a Boeing 767-es helyettesítésére tervezték, legalább 250 utas szállítására és több mint 5000 tengeri mérföldes (9260 km) hatótávolságra. Míg a 767-es szárnyfesztávolsága körülbelül 52 méter, addig a Z-5 közel 61 méter széles lesz. Ettől függetlenül minden olyan repülőtéren működni fog, amelyik képes kezelni egy Airbus A330-ast. A repülőgép szabványos hajtóműveket használ majd, ebből a szempontból nem igényel különleges fejlesztést.